Без лишних оков: снижение требований к инфраструктуре может удешевить перелеты

Снижение избыточных требований к проектированию, строительству и реконструкции региональной аэропортовой инфраструктуры значительно удешевит ее стоимость при сохранении уровня безопасности и сделает сами перелеты для населения доступнее. Часть работ по оптимизации требований Минтранса РФ уже выполнена, дорожная карта по другим изменениям согласована, отметил глава комиссии госсовета по направлению «Эффективная транспортная система», губернатор Бурятии Алексей Цыденов. Какие критерии могут быть изменены и как снизится стоимость билетов, разбирались «Известия».

Оптимизация требований к региональной аэропортовой инфраструктуре направлена на снижение избыточных норм при сохранении высокого уровня безопасности, сказал «Известиям» директор рынков России и СНГ fam Properties Валерий Тумин. Минтранс России и Росавиация уже скорректировали ряд нормативных документов и подготовили дорожную карту для дальнейшей работы.

— Среди возможных изменений может быть введение понятия «малая интенсивность движения воздушных судов» для аэропортов с количеством взлетно-посадочных операций (ВПО) не более шести в сутки и 1500 в год. Это позволит применять упрощенные нормы для таких объектов, — отметил эксперт.

Подобные меры помогут удешевить строительство, ремонт, реконструкцию и эксплуатацию аэропортов, обслуживающих региональную и малую авиацию, — а это позволит снизить аэропортовые сборы.

На стоимости авиабилетов снижение избыточных требований никак не отразится, заявил, в свою очередь, доцент базовой кафедры управления государственным и муниципальным имуществом ИГСУ Президентской академии, экс-директор аэропорта Толмачево Александр Бородин.

— Стоимость услуг аэропорта в стоимости билетов очень мала. А вот для инвестиционной привлекательности аэропортов снижение требований к строительству и реконструкции будет весьма кстати, — считает он.

В России сложилась достаточно масштабная практика субсидирования региональных авиаперевозок, что объясняется как огромной территорией страны, так и отсутствием альтернативных транспортных средств, отметил старший научный сотрудник центра пространственной экономики ИПЭИ РАНХиГС Андрей Макаров. Например, если речь идет о некоторых районах Дальнего Востока.

— С учетом рисков сокращения бюджетного финансирования, с одной стороны, можно рекомендовать тщательное экспертное и общественное обсуждение для выбора именно тех маршрутов, которым должна предоставляться существенная субсидия в первую очередь. С другой стороны, возможно повышение гибкости субсидий с точки зрения учета сезонных колебаний спроса, — заметил в беседе с «Известиями» эксперт.

Еще одно направление развития авиации — сочетание субсидируемых и коммерческих перевозок, когда финансируется перевозка до ближайшего крупного авиацентра и далее пассажир перемещается уже на окупаемом самолете в рамках традиционной авиаперевозки, пояснил он.

Другое возможное направление совершенствования государственной программы — развитие субсидирования перелетов не между регионами, а внутри субъекта.

— Например, это актуально для Якутии и других крупных регионов с трудностями наземного сообщения, в которых авиация, в том числе малая, может быть востребована для доступа к учреждениям здравоохранения и другим социальным объектам. Исследователи отмечают, что как раз для таких территорий характерны низкая плотность и платежеспособность населения, что может означать невозможность развития малой авиации на рыночных началах, — добавил он.

Работа по оптимизации строительства ведется достаточно активно с 2024 года, заметила в беседе с «Известиями» старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Элина Кулиева. Минтранс снимает ряд избыточных ограничений в части авиационной безопасности. Оптимизируют требования к малым аэропортам.

— Наиболее актуальными эти изменения будут для отдаленных региональных аэропортов, в труднодоступных регионах, как Дальний Восток, где инфраструктура критически важна для обеспечения транспортной доступности. Снижение тарифов будет также зависеть от действий регулятора и макросреды (инфляционных предпосылок и прочих факторов), — считает она.

Однако, по ее мнению, если будет принят ряд мер для оптимизации и упрощения требований строительства для крупных аэропортов, это, очевидно, скажется на снижении аэропортовых сборов и конечных цен на авиабилеты и роста пассажиропотока.

Строительство нового аэропортового комплекса либо его масштабный ремонт или расширение часто сопровождается ростом тарифов на услуги аэропорта, так как ему необходимо обслуживать и гасить привлеченное инвестиционное финансирование, сказал «Известиям» старший директор группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин.

— Расходы на аэропортовые услуги хоть и не ключевая, но достаточно большая статья в структуре операционных расходов авиакомпаний, поэтому рост подобных платежей сказывается либо на рентабельности перевозчика, либо на цене билета. Реализация решений в части стандартизации проектирования и строительства может способствовать их удешевлению, а впоследствии позитивно отразиться на динамике тарифов аэропортов, — отметил он.

Минэк перенаправил запрос «Известий» в Минтранс, но на момент публикации ответ получен не был.

Ранее стало известно, что все отечественные авиаперевозчики обязаны к сентябрю 2025 года иметь внутренний документ, который обосновывает их тарифную политику. Его отсутствие будет считаться нарушением.

В настоящий момент антимонопольный регулятор изучает коммерческие политики 15 авиакомпаний. В Центре стратегических разработок на транспорте ожидают, что нововведение станет инструментом для будущего объективного контроля со стороны ФАС.

Эксперты по гражданским авиаперевозкам замечают, что чрезмерные ограничения могут снизить приток инвестиций в развитие инфраструктуры и обеспечение контроля за техсостоянием воздушного флота, поэтому решения должны быть сбалансированными.